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La colosal deflagración en el puerto de Beirut que causó cerca de 200 muertos, miles de heridos y destruyó barrios enteros de la ciudad dejó en evidencia que los océanos son a veces zonas con vacíos legales propicios a todo tipo de tráficos.

Un viejo carguero georgiano (o quizás búlgaro o moldavo), cuyo cargamento explosivo fue desembarcado en Beirtu tras ser abandonado por un propietario huidizo originó la tragedia del puerto de la capital libanesa.

El Estado libanés fue acusado de negligencia y corrupción después de que una 2.750 toneladas de nitrato de amonio, almacenadas desde hacía seis años en el puerto de Beirut, originaran la explosión. El carguero "Rhosus" hizo escala en este puerto el 20 de noviembre de 2013, y no zarpó nunca más.

Para Helen Sampson, directora del Centro Internacional de Investigaciones sobre Marinos en la Universidad de Cardiff (Reino Unido), la tragedia muestra otros problemas: "si el 'Rhosus' hubiera estado correctamente reglamentado, no habría podido navegar hasta Beirut y no habría sido inmovilizado" por las autoridades portuarias.

"Podemos suponer que no habría sido abandonado y que su carga no habría sido descargada. Se puede decir que este ejemplo arroja luz sobre las lagunas del sistema actual de reglamentación marítima".

Bandera moldava

El "Rhosus", un navío de unos treinta años cuyo puerto de origen estaba en Georgia, tenía una dirección de correspondencia en Bulgaria, y tenía bandera... de Moldavia.

Este país sin acceso al mar está en la lista negra del "Memorándum de París", una organización de 27 Estados, en su mayoría europeos, que clasifica los pabellones según criterios de seguridad, medioambientales y sociales.

Según Sampson, más del 70% del tonelaje que circula en los mares tiene pabellones "de libre matriculación", con barcos registrados en otros países que el de origen. Pero la fiabilidad de estos pabellones, llamados "de conveniencia", varía.

La lista negra del "Memorándum de París" cuenta actualmente con 17 nombres, entre ellos Togo, Mongolia y Ucrania.

Por su parte, la federación sindical internacional del transporte marítimo (ITF) registra 35 orígenes de riesgo, entre los que figura Panamá, el más conocido y el más importante pabellón "de conveniencia": 9.367 barcos a finales de 2019, casi el doble que China, según Lloyds.

Propietario huidizo

El problema no sólo es el pabellón. Según una investigación del grupo de periodistas OCCRP (Organized Crime and Corruption Reporting Project), el verdadero dueño del "Rhosus", un magnate del transporte marítimo chipriota, se escondía detrás de una serie de empresas fantasma.

Habría alquilado el barco, a través de una empresa registrada en Panamá, a un intermediario ruso que finalmente lo abandonó, así como a su tripulación y a la peligrosa carga.

Según el OCCRP, la empresa que entregó al "Rhosus" su "certificado de navegabilidad" pertenecía en realidad... al mismo armador.

La carga estaba destinada a una compañía mozambiqueña, Fabrica de Explosivos de Mozambique. Esta empresa, prosigue el OCCRP, forma parte de una red de sociedades vinculadas a la clase dirigente del país africano y que ya fue objeto de una investigación por tráfico de armas y suministro de explosivos a terroristas.

 "Las tuercas se aprietan"

No se puede, sin embargo, generalizar, advierte Jean-Marc Lacave, delegado general de Armadores de Francia, aunque "siguen existiendo ovejas negras".

"Las diferencias entre los países se están atenuando y asistimos a una convergencia por lo alto" de las normas, asegura.

"Las tuercas se aprietan", puesto que los controles en los puertos son cada vez más frecuentes y eficaces, coincide Nelly Grassin, experta en seguridad en la misma organización.

¿Es el "Rhosus" y su cargamento explosivo una gota de agua en el océano de mercancías transportadas por vía marítima, que representa actualmente 90% de los intercambios de bienes internacionales?

Podría ser. La "masificación" de estos intercambios crea una "invisibilidad" que beneficia a las organizaciones criminales, afirma la economista Clotilde Champeyrache en "La cara oculta de la economía, neoliberalismo y criminalidad".

Esta experta añade además que el hecho de "rivalizar entre territorios permite desviar las operaciones de las fuerzas del orden y de la justicia, lo que enturbia la trazabilidad de las mercancías, los capitales y las personas".