La crisis de Suez
El Canal de Suez es una ruta sobrecargada, con el buque Ever Given encallado, en pocos días había trescientos buques en espera de paso, un caos marítimo.
Antonio Barrios / Analista Internacional y Profesor invitado de las Universidades del Kurdistán en Irak
No me refiero a las guerras del pasado en esa región, aunque lo mencionaré más adelante en este análisis, pero si a la crisis que generó el encallamiento del buque Ever Given y que detuvo el comercio internacional por varios días. Son más los estrechos que hay en el orbe, pero son apenas cuatro: Suez, Ormuz, Panamá y Malaca, que, según lo que allí suceda, pueden detener el comercio global. Sean circunstancias políticas o militares, naturales o imprevistos como el reciente buque mercante de cuatrocientos metros de eslora y con capacidad máxima para veinte mil contenedores y que encalló en el Canal de Suez. El Canal de Suez abrió camino a lo largo de 193 kilómetros en 1869 para evitar rodear el continente africano y llegar a Europa. Solo ese buque encallado sacudió las bolsas de valores, el precio del petróleo subió, los precios de los productos también, retrasos en la entrega de mercaderías, las aseguradoras empezaron a evadir sus responsabilidades en caso de pérdidas de mercancías, sobre todo la perecedera y la mercadería viva. Lo que recién ha sucedido en el Canal de Suez me lleva a recordar la importancia de los estrechos en la geopolítica. No fue una guerra sino un buque el que generó un caos en el comercio internacional. Detrás yacían detenidos cientos de barcos que no podían pasar. Ahora bien, pensemos por un momento la lucha de las potencias por el control de otros estrechos estratégicos, en guerras que ha habido en el pasado o los actuales focos de tensión, como por ejemplo el Estrecho de Ormuz, desde donde sale el 35 por ciento del petróleo y por el Canal de Suez, el 15 por ciento de las mercancías. Alrededor de 20.000 buques cruzan Suez anualmente.
¿Quieres detener el mundo? Cierra sus estrechos. Alfred Thayer Mahan y Halford Mackinder decían que quien controle la tierra central (Eurasia) controla la periferia y quien controle la periferia (Europa, Medio Oriente, África, América) controla el mundo. Para controlar la periferia hay que controlar los canales y los estrechos artificiales o naturales y convertirlos en navegables, tal y como lo lograron hacer el empresario francés Ferdinand de Lesseps (Canal de Suez) y EE. UU. (Canal de Panamá). Tal denominación podría ser altisonante, pero es un hecho histórico. De estrechos y canales saben mucho los británicos, que controlaron una quinta parte de todo el planeta y una cuarta parte de la población mundial, todo eso, sirviéndose de emplazamientos marítimos estratégicos, es decir, siendo los amos del mar, y fue posible, además, porque en los países dominados tenían a sus vasallos autóctonos.
Los británicos lograron aplicar en máxima expresión de dominio las teorías geopolíticas de Mahan y Mackinder sobre Eurasia y que, en su condición de isla, veían a la Europa continental como la periferia, así también el resto de los continentes que dominarían por medio de los estrechos. No ha habido imperio o superpotencia que haya logrado tal rigidez del dominio geográfico. Lo que se conoce como los anillos concéntricos son las formas en cómo la geografía podía ser entendida y priorizada en cuanto a su control. Es decir, qué debe una potencia dominar primero para lograr lo demás. Los geopolíticos alemanes Karl Hausofer y Frederic Ratzel entendían muy bien que la geopolítica del Estado orgánico y el espacio vital debía extenderse ilimitadamente; el pecado original de los imperios cuyo colapso empieza en la periferia.
Los mares han servido durante miles de años para múltiples fines. Desde la Pangea que quebró la gigantesca masa continental en muchas partes y se crearon los continentes, aun cuando el mar representaba un obstáculo imposible de vencer. Históricamente los mares han sido el cauce para el desarrollo humano como instrumentos de dominio geopolítico. No es coincidencia que las grandes potencias mundiales de los últimos 200 años hayan sido a su vez grandes potencias navales. La disputa por el espacio marítimo la seguimos viviendo en el momento actual y nada sugiere que la geopolítica de los mares vaya a dejar de ser crucial en el futuro. Pero ni todo el dominio del Mar Océano, como decía Cristóbal Colón, se compara con los cuatro cerrojos que, desde el inicio del comercio internacional y su transporte por mar, representa todo. Es el cerrojo de cuatro pasos que puede poner en jaque a todo el comercio internacional. O llevar a una nueva crisis global, crear desconfianza entre países amigos y generar un conflicto como los que recordamos en la historia. Todo gracias a unos recursos siempre escasos y que deben ser extraídos en otras latitudes.
La ecuación marítima es harto compleja por la forma de cómo se accede al mar, teniendo como base el respeto por las aguas territoriales y la zona económica exclusiva, estas concentran la mayor parte del tráfico marítimo del globo. Y si en la ecuación incluimos que todas las estimaciones oficiales coinciden en señalar que, entre el 80 y el 90 por ciento del comercio mundial es por mar, es fácil imaginar la posición estratégica de cada estrecho en la geopolítica global. Y si a eso añadimos después que el 63 por ciento del petróleo se mueve en barco, según la Agencia de la Energía de EE. UU. (EIA, con sus siglas en inglés), se puede decir que el tablero mundial de la geopolítica cuenta con cuatro amos. Estrechos hay muchos, Gibraltar, Bering, Bab el Mandeb, Dardanelos, Ormuz, Suez, Panamá y Malaca. Estos últimos cuatro son el cerrojo de cuatro pasos que he venido mencionando en este análisis o los amos que menciona la EIA, con sus implicaciones para el comercio mundial.
El Canal de Suez es una ruta sobrecargada, con el buque Ever Given encallado, en pocos días había trescientos buques en espera de paso, un caos marítimo. Lo mismo sucede en el estrecho de Bósforo, lugar por el que pude viajar y observar. En el Bósforo los buques hacen fila, un promedio de 100 barcos mercantes, petroleros y militares diarios y 40.000 al año cruzan el Estrecho, luego de superar el Dardanelos. Se hablan de grandes peligros por el altísimo tránsito naviero para llegar al Mar Negro y tocar puertos de Asia Central. El Bósforo tiene en su parte más angosta menos de un kilómetro y hasta 3 kilómetros en su parte más ancha. Desde Constantino el Grande hasta las guerras ruso-turcas en el Bósforo han sido por el control del Estrecho. Quien controla el Bósforo, controla el Mar Negro. Otra máxima geopolítica de Mahan-Mackinder. ¿Por qué creen que Rusia hace cinco años quebró a Ucrania? Otra alternativa diferente a la Ruta de Suez es la de Cabo Buena Esperanza en Sudáfrica, bordeando todo el continente africano, sin duda inviable por sus altos costos operativos y duración de llegada a los puertos europeos, pero no imposible de navegar.
Pese a este cerrojo de cuatro pasos, desde hace 10 años se habla de la Ruta del Norte o Ruta del Ártico, aún no muy utilizada, pero que acorta las distancias en las rutas comerciales por los estrechos conocidos hasta por 15 días y por la seguridad de sus aguas profundas. El Golfo Pérsico, el Estrecho de Ormuz y el Canal de Suez son de aguas poco profundas de una media de 50 a 80 metros de profundidad, lo que hace encallar una nave de 225.000 toneladas si no se navega por ciertos puntos definidos. La Ruta del Ártico tiene la triste particularidad que su acelerado deshielo polar, no solo está transformando la geopolítica marítima, es decir, hacer navegable hasta por nueves meses al año, lo que hace más de una década resultaba imposible si no era con barcos rompe hielo. Los buques transitando por la Ruta del Norte gastan menos combustible, llegan más rápido a los puertos europeos lo que incide en los precios y es una ruta de aguas profundas. Lo recién ocurrido en Suez aviva en Rusia y en China que la Ruta del Ártico les brinde más seguridad y no los costos militares asociados de vigilar estrechos de mucha tensión y piratería como en Bab el Mandeb, Ormuz o Malaca, este último en tensiones por la hegemonía entre China e India. No obstante, existen grandes riesgos que condicionarán peligrosamente la explotación y vía marítima de la Ruta del Ártico y es debido a la confluencia de cinco países fronterizos (Rusia, Noruega, Canadá, Estados Unidos y Dinamarca), y una competición geopolítica entre la OTAN y Rusia, cuyas relaciones se han deteriorado en los últimos años.
