Así regularon México y Colombia las bicimotos: ¿podría Costa Rica imitarlos?

Por ahora, en Costa Rica una bicicleta gasoasistida, conocida popularmente como "bicimoto",  puede desplazarse sin placa, sin licencia, sin seguro ni casco obligatorio. Si su conductor comete una imprudencia, ni siquiera puede ser identificado por las autoridades.

Este vacío legal ha encendido la alarma en un momento en que estos vehículos livianos se multiplican en calles, ciclovías y aceras. Aun así, la regulación avanza lentamente. Sin embargo, lo que ocurre en nuestro país también está pasando en otros países de la región. 

Países como México y Colombia ya trazaron una hoja de ruta clara ante la creciente cantidad de vehículos. En ambos casos, establecieron un límite de velocidad de 25 km/h como punto de quiebre para definir cuándo un vehículo debe tener licencia, seguro y otros requisitos similares a una motocicleta.

“Los vehículos que por diseño pueden superar los 25 km/h deben someterse a las obligaciones de cualquier motocicleta: casco, licencia, seguro obligatorio, etc.”, explicó David Gómez, especialista en movilidad urbana.

Este estándar se apoya en estudios que determinan que 25 km/h es una velocidad segura para convivir con ciclistas, y a partir de la cual el riesgo de accidentes graves aumenta significativamente. Este umbral ya es parte de la legislación en la Unión Europea, Ciudad de México y, más recientemente, Colombia.

Este criterio técnico permite dejar la puerta abierta ante la aparición de futuros medios de transporte que también requieran una regulación a fin de no tener que modificar la ley otra vez, evitando así el inconveniente que atraviesa Costa Rica en la materia. 

En nuestro país, el problema para regular las bicicletas gasoasistidas está en que la definición de "bicimoto", "motocicleta" o "bicicleta asistida" no encaja con las características de este vehículo en particular, por lo que la ley de tránsito no se le puede aplicar. 

En México, la regulación entró en vigor este 2025. Aunque establece claramente el límite de velocidad para usar ciclovías, la experiencia ha evidenciado un reto mayor: el control.

“Hay poca capacidad para verificar que los vehículos realmente estén limitados a 25 km/h. No basta con decir que no pueden exceder esa velocidad, hay que asegurarse de que por diseño no puedan hacerlo”, añadió Gómez.

Lo mismo ocurre en Colombia, donde recientemente se aprobó una ley nacional. Aunque todavía está en proceso de reglamentación, ya genera controversia. Una de las razones es que permite la circulación de vehículos de hasta 1.000 watts de potencia, capaces de sobrepasar fácilmente los 25 km/h, confiando únicamente en la buena voluntad de los usuarios para que no excedan esa velocidad.

Esa falta de control preocupa también en Costa Rica. Según Federico Villalobos, consultor en infraestructura pública, el país tiene una capacidad muy limitada para fiscalizar el tránsito: pocos oficiales, escasa tecnología y un ecosistema de videovigilancia apenas en desarrollo.

“Ya teníamos problemas para controlar el parque vehicular existente, y ahora se suma un segmento completamente nuevo que ni siquiera tiene registro”, advirtió Villalobos.

¿Qué debe hacer Costa Rica?

Según los expertos, Costa Rica podría aprender varias lecciones de estos modelos:

1. Establecer el límite de 25 km/h como criterio normativo clave, como lo han hecho México, Colombia y la Unión Europea.

2. Controlar desde la fuente, es decir, regular la importación de vehículos para garantizar que aquellos sin licencia, placa ni seguro no puedan superar los 25 km/h.

3. Robustecer el control en carretera, mediante vigilancia automatizada, controles aleatorios y campañas educativas.

En marzo, una reforma legal incluyó las bicis eléctricas asistidas en el marco normativo, pero las bicimotos con motor de gasolina no entran en esta reforma legal.