China, EE. UU. y la pugna por los puertos de América Latina

Lograr la eficiencia en la cadena logística yavanzar hacia la interoperabilidad en el intercambio de mercancías se ha convertido en un elemento clave para la competitividad internacional. Por lo tanto, el desarrollo de infraestructuras portuarias se ha vuelto en un eje central para el desarrollo de América Latina.

Históricamente, esta actividad se ha concentrado en las costas y la mayoría de sus habitantes vive a una distancia máxima de 150 kilómetros del mar; muchas ciudades se han expandido en torno a sus puertos. Buenos Aires, Río de Janeiro y Guayaquil, Montevideo y Porto Alegre, Río de Janeiro, Salvador, Fortaleza y Recife, en Brasil, y Valparaíso en Chile, han adquirido su riqueza gracias a su papel como nodos del comercio transatlántico.

La historia de estos puertos está estrechamente ligada al colonialismo, la exportación de materias primas y la conexión con el mercado mundial. El surgimiento de los puertos no ha estado exento de rivalidades; el caso más sonado es la percepción de que entre Buenos Aires y Montevideo existe una "lucha de puertos" que se remonta a finales del siglo XVIII.

Esta encarnizada lucha comercial entre las dos ciudades ribereñas está ligada al interés por el dominio del Río de la Plata, siempre animada por el control de los flujos comerciales. Hoy en día, esta misma motivación se refleja en una lucha de signo geopolítico entre China y EE. UU. que se está articulando en la actualidad a través de una competencia por los puertos, pero al mismo tiempo por los corrientes de comercio.

Chancay: puesto avanzado chino en América Latina

Una creciente incertidumbre rodea al nuevo megapuerto de Chancay, construido por China en Perú, después de que la Administración Trump advirtiera a finales de enero que Perú corre el riesgo de erosionar su soberanía en relación con una sentencia judicial que limita la supervisión estatal de este megapuerto controlado por China.

Esta comunicación provocó una dura reprimenda por parte de Pekín y agravó las tensiones geopolíticas en torno a este centro estratégico de la costa pacífica de Sudamérica.

Aunque el fallo fue emitido por un tribunal de menor instancia y podría sufrir cambios posteriores, la Oficina de Asuntos del Hemisferio Occidental del Departamento de Estado de EE. UU. indicó que Perú podría verse incapacitado para supervisar el puerto de Chancay, ya que se encontraría bajo la jurisdicción de "propietarios chinos depredadores", y terminó con una advertencia para toda la región: "Apoyamos el derecho soberano de Perú a supervisar las infraestructuras críticas de su propio territorio. Que esto sirva de advertencia para la región y el mundo: el dinero barato chino cuesta soberanía".

El juez de primera instancia había ordenado a la agencia reguladora nacional de infraestructuras de transporte, Ositran, que se abstuviera de ejercer sus facultades de regulación, supervisión, inspección y sanción sobre las operaciones del puerto, salvo en circunstancias limitadas relacionadas con la fijación de tarifas y sujetas a una decisión previa de la autoridad de competencia.

El puerto de Chancay, inaugurado en 2024, es una instalación de aguas profundas, valorada en 1.300 millones de dólares, situada a unos 80 kilómetros al norte de Lima, cuya propiedad mayoritaria pertenece al gigante naviero estatal chino Cosco Shipping Ports.

Gracias a la puesta en funcionamiento de esta instalación, el tiempo de envío entre China y Perú se ha reducido a unos 23 días y los costos logísticos se han recortado en más de un 20 por ciento. Esta gran obra de infraestructura es parte de la adhesión de Perú al proyecto chino de la Iniciativa de la Franja y Ruta (BRI, por sus siglas en inglés), firmada entre los dos países en abril de 2019.

La empresa china alegó que la terminal es una infraestructura de propiedad privada, financiada en su totalidad con capital privado, que no opera bajo un contrato de concesión estatal, por lo que "no debería estar sujeta al mismo régimen regulatorio que se aplica a los puertos públicos o concesionados". No obstante, la ley peruana que rige el sistema portuario nacional establece normas de supervisión tanto para los puertos estatales como para los privados, por lo que el Gobierno peruano anunció que recurrirá esta decisión judicial.

El conflicto sobre el Canal de Panamá

A finales de enero de 2026, la Corte Suprema de Panamá invalidó un contrato que permitía a Panama Ports Company, una filial de la empresa CK Hutchison con sede en Hong Kong, operar dos puertos del canal de Panamá desde 1997, en los dos puntos finales del canal en Balboa y Cristóbal.

Aunque estos terminales no forman parte de la zona canalera han adquirido carácter estratégico desde diciembre 2024, cuando el presidente Donald Trump amenazara con tomar el control del canal para limitar la influencia china sobre la vía navegable. Con la decisión de la Corte, que dictaminó que las leyes que permitían a la empresa de Hong Kong operar los puertos eran "inconstitucionales", se genera una situación de incertidumbre, ya que, de esta manera, se paraliza el proceso iniciado en marzo de 2025 de la venta de las terminales de Hutchinson, iniciando ahora un nuevo proceso de licitación y litigios ante los tribunales de arbitraje.

Pekín, a su vez, reaccionó con indignación al fallo, calificándolo de "absurdo, vergonzoso y patético". También afirmó que el Gobierno panameño pagará "un alto precio político y económico" por expulsar a la empresa de los puertos.

La influencia china en lo que EE.UU. considera su propio espacio, se refleja en la afirmación del secretario de Estado estadounidense, Marco Rubio: "Esto es el hemisferio occidental. Aquí es donde vivimos, y no vamos a permitir que el hemisferio occidental sea una base de operaciones para adversarios, competidores y rivales de Estados Unidos". Anticipándose a esta declaración, ya en febrero de 2025, Panamá se convirtió en el primer país de la región en retirarse del proyecto global de infraestructura e inversión de China, la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI).

La rivalidad entre superpotencias no solo se refiere a la infraestructura portuaria - en este caso de Chancay y Panamá -, sino que también hay un interés por controlar los flujos comerciales del presente y del futuro. En el caso de China, se trata de garantizar el suministro de materias primas estratégicas para el país, mientras que para EE.UU. se trata de reconfigurar los mercados sudamericanos como complementarios a los suyos. De nuevo, hay que temer que América Latina sea el escenario de una "pugna por los puertos" en términos geopolíticos y no el actor que determine su futuro comercial de forma autónoma y según sus propios intereses.